Témoignage confus de l’ingénieur Tiona Sanogo

L’ingénieur spécialisé en ponts et viaducs du ministère des Transports du Québec (MTQ), Tiona Sanogo, a ruiné hier ce qui lui restait de crédibilité en disant le contraire de tout ce qu’il avait raconté la veille devant la Commission d’enquête sur le viaduc de la Concorde présidée par Pierre Marc Johnson.

Son témoignage sur la gestion des chantiers de 1992 sur les viaducs de l’autoroute 19, à Laval, rempli de révélations étonnantes mais peu flatteuses pour son employeur des 30 dernières années, s’est peu à peu décomposé au fil des heures, hier matin, pour former un magma de contradictions, sinon même d’incohérences, dont on ne savait plus, à la fin, que penser.

Ainsi, alors qu’il affirmait mercredi qu’il n’avait pas détecté de problèmes dans la conception et l’installation des armatures d’acier nécessaires pour soutenir les poutres de béton du viaduc de la Concorde, en 1992, il a déclaré hier qu’il avait, au contraire, vu ce problème, et exigé une correction.

M. Sanogo a même affirmé hier qu’il avait stoppé à deux reprises le chantier pour s’assurer que l’entrepreneur en construction, la défunte firme DIMS, ajoutait de nouvelles barres d’acier pour redresser des étriers qui ne soutenaient rien du tout. L’entrepreneur qui a obtenu le contrat à l’époque ne se souvient de rien de cela. Ni des arrêts de chantier, ni d’une commande d’acier provenant de l’ingénieur. L’un et l’autre auraient eu un impact sur ses coûts, et le témoin, Primo Scapin, ancien président de DIMS, a laissé entendre que si cela avait été le cas, il s’en souviendrait.

Par ailleurs, la Commission a fait remarquer qu’on n’a pas retrouvé trace d’aciers d’armature récents dans les débris du viaduc qui s’est effondré sur l’autoroute 19, tuant cinq personnes et causant des blessures sérieuses à six autres le 30 septembre dernier à Laval.

Des barres d’acier récentes ont bien été retrouvées dans les culées du viaduc de la Concorde, mais celles-ci servaient à lier les bétons originaux datant de la construction de l’ouvrage en 1970 et le béton coulé en 1992, après la réparation (par ailleurs bâclée) d’un joint de dilatation.

Autre contradiction majeure : alors que le supérieur de M. Sanogo, Drasko Simic, affirmait mardi qu’il n’était pas intervenu sur ce chantier supervisé par M. Sanogo, celui-ci a assuré hier qu’il avait contacté M. Simic, et que ce dernier avait même rendu visite à ce chantier, après qu’on eut réalisé que la réparation du joint de dilatation s’avérait plus compliquée et beaucoup plus importantes que prévu. Le béton effrité s’étendait jusqu’à 60 centimètres de profondeur sous le joint de dilatation, jusqu’aux appuis des poutres, à l’intérieur du viaduc.

Devant les commissaires, avocats, journalistes et spécialistes en tous genres, qui ne savaient plus que croire, M. Sanogo s’est finalement contredit lui-même, à au moins deux autres reprises, en affirmant qu’il avait constaté lui-même les problèmes posés par l’armature déficiente du viaduc avant de préciser que c’est un technicien qui avait veillé aux vérifications d’usage.

Ce technicien l’aurait informé que le travail avait été fait par l’entrepreneur. M. Sanogo aurait alors donné l’autorisation de rebétonner le joint de dilatation du viaduc, par téléphone. C’en était trop pour le président de la Commission, qui a perdu flegme et patience en même temps.

«Si jamais on ne retrouvait pas de trace de ces aciers d’armature, a demandé, en substance M. Johnson, est-ce que ça voudrait dire que votre technicien était aveugle?»

M. Sanogo s’en est allé en présentant ses condoléances aux familles des cinq victimes de cette tragédie, et en donnant cette assurance : «Si j’avais eu l’information suffisante pour fermer ce pont, je l’aurais fermé.»

[AMICa: La surveillance de chantier pour les ouvrages de béton est un acte exclusif aux ingénieurs. Un ingénieur ne peut reléguer à un non-ingénieur la tâche de supervision. De plus, ordonner une coulée de béton sans inspection préalable est interdite. C'est un manquement grave au Code professionnelle des ingénieurs et passible de radiation. Au final, le responsable de l'effondrement du viaduc de La Concorde vient donc d'être démasqué.

Reprise le 15 mai

La Commission d’enquête sur le viaduc de la Concorde a ajourné hier ses travaux et ne reprendra ses audiences que le 15 mai à 9h30, au 500, boulevard René-Lévesque Ouest, 17e étage.

Le premier témoin entendu devrait être l’ingénieur Gilbert Bossé, de la direction régionale Laval-Mille-Îles de Transports Québec, auteur d’une brève note de service qui est devenue célèbre en mars dernier lorsque le chef de l’ADQ, Mario Dumont, l’a brandie au nez du premier ministre Jean Charest en plein débat électoral télévisé.

La Commission entendra donc le témoignage de cet inspecteur qui a sollicité, en juin 2004, un avis de la Direction des structures du ministère des Transports après avoir constaté des fissures inquiétantes sur le viaduc de la Concorde. Quelques mois plus tard, la Direction des structures rejetait l’idée de soulever le tablier du viaduc pour voir l’état des assises de poutres, dont M. Bossé soupçonnait la dégradation avancée. Quinze mois après ce refus, le viaduc s’est effondré sur l’autoroute 19, entraînant la mort horrible de cinq personnes, en plus de faire six blessés.

source : cyberpresse.ca